Bugatti Type 59
El Bugatti Type 59 (1934) fue mi primer modelo construido artesanalmente partiendo de cero. Utilice planos originales de fábrica ofrecidos por Bugatti Owners’ Club de Inglaterra. El modelo está reproducido en escala 1/10, y me llevo más de 1600 horas construir y ensamblar las mas de 4600 piezas que lo componen. El motor está construido en aluminio, como el modelo real, y lo componen 751 piezas. Los materiales empleados en la construcción del modelo son: latón, cobre, aluminio y acero inoxidable, así como materiales no férricos como la madera, el cuero y siliconas. La única herramienta automática empleada ha sido el torno. Todas las demás piezas están hechas a mano artesanalmente.
GALERIA DE FOTOS DEL MODELO
HISTORIA
EL ÚLTIMO COCHE DE CARRERAS
El último coche de gran premio que construyó Bugatti fue el Tipo 59. En 1933 Jean Bugatti tomó la dirección de la fábrica de Molsheim, mientras su padre trabajaba en Paris en un proyecto del autorail de Bugatti e intentaba unir las compañias de ferrocarriles, para obtener pedidos. En Molsheim, mientras tanto, se estaba planificando el estudio de un nuevo modelo de turismo, el tipo 57, y de un nuevo modelo de carreras del que derivó el tipo 59. El motor fué el único punto común de estos dos coches. El 59 representó el último intento de Bugatti de producir una serie de coches de carreras capaces de ganar grandes premios y también esperando que fuera posible venderlos de forma rentable, algo que no había pasado con el tipo 54. Curiosamente el 59 vio la luz un dia antes que empezase la fabricación del 57, en realidad apareció antes que el modelo 57 turismo, cuya salida fue retrasada por la necesidad de vender los stocks del T 49 y T 46.
El Bugatti type 59 está considerado sin duda, el modelo más bello de todos los coches de carreras biplaza construido jamás, pero nunca cumplió todas las espectativas que se depositaron en él. El T 59 fue el último coche de G.P. ofrecido por Bugatti para la venta.
Apareció con un motor de 2,8 litros (72mm x 88mm, 2866 cc) con el que corrió cuatro veces en el Gran Premio de España, en Septiembre de ese mismo año falló corriendo en el G.P. Francés, pero volvió a aparecer en el G.P. de Bélgica.
El modelo de 3,3 litros fue construido en Molsheim, como respuesta al modelo de fórmula de Grand Prix de 1934 (750 Kg de peso máximo).
Después del G.P. de Monaco en 1934, en el que Deyfus quedó 3º y Nuvolari 5º, el stoke fue ampliado a 100mm (como para el T57) y un grupo de tres coches, más tres de recambio, corrieron con bastante éxito.
Motor Sport cuenta que se ampliaron los coches a 3,5 litros para el G.P. de Bélgica de 1934, pero los volvieron a dejar otra vez en 3,3 litros para disputar el G.P. de España de ese mismo año.
En 1935 dos coches fueron retenidos y probados consecutivamente por Wimille y Benoist, siendo los otros cuatro vendidos en Inglaterra.
Seis coches (cuatro Británicos y dos de nueva fabricación) corrieron en el G.P. de Dieppe en 1935; quizás hubo un séptimo coche; Motor Sport pensó en Enero de 1935 que en total fueron nueve los coches construidos, y parece correcto, teniendo en cuenta el número de chasis hechos, lo que demuestra que al menos ese número de piezas fueron puestas en marcha.
El historial de los trabajos realizados durante las carreras del 59 fueron vendidos, y todos los intentos de hacer correr el coche en un equipo mayor en acontecimientos internacionales fueron abandonados.
El motor parte de la base del Type 57S, dispone del mismo cigüeñal de seis apoyos en disposición posterior, doble árbol de levas y compresor con engranaje móvil, aunque la dirección de rotación de éste estaba al revés, de manera que el carburador pudiera ir montado encima del compresor quedando asi todo el motor más cerca del suelo, esto no se hubiera podido conseguir con el diseño normal del motor del 57S.
El motor del 59 desarrollaba alrededor de 230hp.
EXITOS EN CARRERAS
Utilizado ocasionalmente por Mercedes-Benz y Auto-Union Cars, el tipo 59 tubo una puesta en escena mejor que su record de carreras ganadas:
En 1934 G.P. Monaco, Dreyfus 3º, Nuvolari 5º
G.P. ACF Montlhéry, Benoist acabó
G.P. España, Nuvolari 3º, Dreyfus 7º, Wimille FTD
G.P. Algiers, Wimille 1º
Coppa Acerbo, Brivio 3º
En 1935 G.P. Tunis, Wimille 2º
G.P. Lorraine, Wimille 2º
G.P. Picardy, Benoist 1º, Howe 2º
G.P. Donington, Howe 2º, Martin 3º
G.P. Mannin Moar, Lewis 1º, Martin 3º
G.P. Dieppe, Wimille 3º
En 1936 G.P. Deauville, Wimille 1º
G.P. Tunis, Wimille 3º
G.P. S.Africa, Wimille 2º
Algunos de dichos eventos, sobre todo de Gran Premio, eran dominados por los coches alemanes, y alguna entrada italiana ocasional. Los Bugattis en otras manos empezaban a satisfacer las expectativas en Inglaterra, mientras los trabajos en acontecimientos deportivos de carreras continuaron con el 59 en versiones especiales. Earl Howe’s con un 3,3 litros fue el 4º coche más rápido en el circuito de Brooklands a una velocidad de 222,58 Km/h, un récord de la clase “C”, cubrió el recorrido a una media de 189.8 Km/h. AHL Eccles hizo el recorrido de la Brighton Speed Trials a una media de 152 Kmh. Earl Howe y Brian Lewis acabaron 3º en las 500 millas de Brookland a una velocidad media de 181.8 Kmh, conduciendo en este caso un coche sobrealimentado.
En 1937 Wimille ganaba tres Grandes Premios, también con una versión sobrealimentada, los dos últimos con un radiador Conled, pero probablemente con el mismo coche. Wimille también condujo en el Gran Premio de Tunis con el mismo coche, ganando en ambas ocasiones, pero con el problema de pérdida de gasolina cuando llegaba al final. Pero el mayor de los éxitos en carreras se produjo cuando Wimille ganó la cantidad de 400.000 francos en el Gran Premio de Francia, corrió las 13.5 vueltas al circuito (260 Km) a una media de 146.6 Km/h, justo segundos por debajo del record de Brauchitch’s con Mercedes-Benz. Ese mismo año Wimille establecía otro record dejándolo en 148,7 Km/h.
DESCRIPCION MECANICA
En Autocar de Abril de 1935 apareció una descripción del coche de Eccles bajo el título “Un moderno coche para Grand Prix”, se decía que el coche fue diseñado para conseguir la velocidad máxima posible para un coche de 750 Kgrs. en vacio y sin neumáticos. El tamaño del motor era ilimitado; el cuerpo/estructura había de tener una área mínima frontal definitiva, que equivalía al menos a dos asientos, pero la dificultad principal fue desarrollar el coche dentro de los límites de peso definidos.
El motor era un 72mm x 100mm, con ocho cilindros en linea, con cabezas integrales y dos válvulas de igual tamaño en cada cabeza puestas en ángulo de manera que pudieran ser operadas por dos árboles de levas, un arreglo adoptado por Bugatti uno o dos años antes.
La magneto está accionada desde el final de un árbol de levas, con su distribuidor y proyectada a través del panel de instrumentos hasta el interior del habitáculo del conductor, mientras que el otro árbol de levas acciona mediante cable el cuentarevoluciones. El árbol de levas de la derecha acciona además una pequeña bomba de aire utilizada para mantener presión en el depósito de gasolina.
El 59 se reveló como un coche rápido y potente, pero los ejes rígidos y los frenos de cables impusieron sus limitaciones en los grandes premios. Hay que tener en cuenta que los coches alemanes e italianos, ayudados por subvenciones oficiales empezaron a ser una amenaza y Bugatti tuvo que renunciar a proyectos que implicaban la aparición de nuevos modelos.